De muren van de raadzaal in het stadhuis van Rotterdam worden opgeluisterd met zes schilderijen van Marius Richters (1878-1955). Hij laat de bedrijvigheid in de Rotterdamse haven zien, zo rond het einde van de Eerste Wereldoorlog. De scheepsbouw heeft daarin een prominente plaats gekregen. Maar van die grootschalige scheepsbouwactiviteiten is anno 2015 niet veel meer over. Schepen worden nog gebouwd, maar de werven van de “ grote jongens” van weleer liggen er verlaten bij of worden inmiddels gebruikt voor andere bedrijfsactiviteiten.

's-Landswerf Rotterdam (foto: Wikipedia)

‘s-Landswerf Rotterdam (foto: Museum Rotterdam)

De regio en scheepsbouw
Al eeuwen werden er schepen gebouwd in de Rotterdamse regio. Van schepen voor de compagnie tot oorlogsbodems zoals “ de Zeven Provinciën” , op de admiraliteitswerf aan het Haringvliet in Rotterdam of “de Delft “ vlakbij Delfshaven. Namen uit de gegoede burgerij van Rotterdam als Van Beuningen, Mees of Hoboken financierden of waren actief in de sector. Begin twintigste eeuw waren er nog een paar grote spelers in de regio. Deze waren al vaak ontstaan uit fusies of overnames van kleinere bedrijven. Enkele namen die overbleven zouden onlosmakelijk verbonden blijven met de havenactiviteiten in de regio. Denk aan de NV Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit jr. (vanaf 1912 in handen van Van Beuningen), De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij NV beter bekend als RDM (vanaf 1902), NV Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord (1895) en NV Wilton’s Machinefabriek en Scheepswerf, in de volksmond gewoon “ Wilton” (1901)

Maashaven (foto: Wikipedia)

Maashaven (foto: ANP op Wikipedia)

De Crisisjaren
Aan het einde van de Eerste Wereldoorlog in 1918 werkten er rond de 4700 mensen in de scheepsbouw. Direct na de oorlog nam de vraag naar transport over water toe en vooral de werven in de regio rond de Nieuwe Waterweg profiteerden daarvan. Rond 1920 was dan ook het aantal werknemers in de sector bijna verdubbeld tot 7500 personen. Bijna 40 procent van de totale Nederlandse scheepsbouwproductie kwam uit de omgeving van Rotterdam. De groei stagneerde echter na 1920 waardoor de sector maatregelen moest nemen om te overleven. De RDM kocht in 1925 de aandelen van de Scheepsbouw Maatschappij “Nieuwe Waterweg” in Schiedam en niet veel later volgde de fusie tussen de grootste werven Wilton en Fijenoord. Ondanks de maatregelen kon niet worden voorkomen dat in deze periode (1920-1930) de werkgelegenheid begon te dalen en dat was nog voor de grote crisis van de jaren dertig naar aanleiding van de crash op Wall Street in 1929. Daarna sloeg de crisis toe. Wilton-Fijenoord bijvoorbeeld moest in 1929 bijna de helft van zijn ruim 8000 werknemers in 1929 ontslaan. Kleinere bedrijven zoals Rijkee & Co, Burgerhout en Bonn en Mees overleefden de jaren dertig niet. Alleen grotere bedrijven zoals Wilton-Fijenoord en RDM bleven overeind, maar niet zonder kleerscheuren.

HNLMS O 19 gebouwd bij Wilton Feijenoord (foto: Wikipedia)

HNLMS O 19 gebouwd bij Wilton Feijenoord (foto: Wikipedia)

De Tweede Wereldoorlog
De werven waren in ieder geval erg interessant voor de Duitse bezetters. Verschillende schepen die gebouwd werden voor de Koninklijke Marine vielen in vijandelijke handen. Na de Duitse inval werd er, eigenlijk zoals in heel de Rotterdamse haven gewoon doorgewerkt met als opdrachtgever de “Kriegsmarine” . Wilton-Fijenoord bouwde bijvoorbeeld diverse onderzeeboten en kon zijn personeelsbestand zelfs uitbreiden. De RDM heeft in die periode 25 oorlogsschepen geleverd aan de Duitsers. Bovendien leverde het bedrijf pantserdeuren en ander materiaal voor de bunkers voor de Atlantikwall . In september 1944 met de geallieerden op komst, besloten de bezetters alle grotere Nederlandse havens, haveninstallaties en alle grote bruggen te vernietigen. Dat betekende voor de RDM dat alle droogdokken tot zinken werden gebracht en de meeste kranen van de werf opgeblazen. De overgebleven apparatuur en materialen werden gestolen. Na de oorlog werd de Wilton-directie gevangengezet vanwege hun collaboratie. De directie van RDM ontsprong de dans.

SS Rotterdam (foto: Wikipedia)

SS Rotterdam (foto: Jakub Bogucki op Wikipedia)

Wederopbouw en achteruitgang
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog behoorde de scheepsbouw opnieuw tot de belangrijkste industrieën van Nederland. In de regio Rijnmond waren RDM en Wilton-Fijenoord nog steeds de grote namen. Althans tot de bouw van een werf in het Botlekgebied in 1955 door Verolme. Als nieuwe naam had Verolme het enerzijds moeilijk om rederijen aan zich te binden anderzijds wist het bedrijf wel vaklui aan te trekken koste van de traditionele namen in de sector. De successen van de jaren vijftig waren eigenlijk schijnoverwinningen. Ze konden niet verbergen dat de sector achteruitging. De grote passagiersvaart kon het niet meer bolwerken tegen de concurrentie van bijvoorbeeld de luchtvaart. In 1959 produceerde RDM dan ook het laatste grote passagiersschip: het SS Rotterdam (zie dit venster in de canon). Bovendien speelde de Rotterdamse scheepswerven in de wereld van de supertankers een ondergeschikte rol. RDM en Wilton-Fijenoord beschikten niet over de capaciteit om tankers te bouwen boven de 100.000 ton en Verolme wilde een voortrekkersrol spelen maar kon dat eigenlijk niet betalen. Begin jaren zestig werd pijnlijk duidelijk dat de scheepswerven niet waren opgewassen tegen de internationale concurrentie vanuit bijvoorbeeld Japan en Zweden. Krachtenbundeling leek opnieuw het toverwoord. Het grote voorbeeld hiervan werd het scheepsbouwconcern Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSV).

De laatste stuiptrekkingen: RSV
RSV had als hoofdpartners de Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSMS) (kortweg Rijn-Schelde Combinatie) en Verolme Verenigde Scheepswerven NV (VVSW). De samenwerking leek in de eerste jaren sinds het begin in 1971 succesvol. Zelfs toen Japan en Zuid-Korea voor ongelooflijk lage prijzen schepen op de markt brachten, was het bedrijf hoopvol dat het RSVde concurrentie het hoofd kon bieden. Door de oliecrisis in 1973 begonnen de eerste problemen. De vraag naar tankers zakte enorm in. RSV besloot om dan maar zelf schepen te gaan bouwen om die later te verkopen, zodat het personeel in ieder geval wel bezig bleef. Maar er kwam geen einde aan de dalende vraag en er was dus sprake van een grote overcapaciteit bij de RSV-werven. Personeel had te weinig te doen, de overheid moest miljoenen guldens in RSV pompen en de directie moest steeds creatiever te werk gaan om personeel aan de slag te houden. In 1979 werd de grote scheepsbouw afgesplitst en stortte RSV zich in een aantal nieuwe avonturen die mislukten en kostten het concern honderden miljoenen guldens. Op 19 februari 1983 verleende de rechtbank in Rotterdam het concern uitstel van betaling. De overheid had in de jaren daarvoor bijna drie miljard gulden in de werven gepompt. Naar de oorzaken hiervan werd de Parlementaire enquête RSV gehouden.

HNLMS Dolfijn van de Walrusklasse (foto: Wikipedia)

HNLMS Dolfijn van de Walrusklasse (foto: Brian Burnell op Wikipedia)

De overblijfselen
Na de val van RSV kwamen oude namen in een kleinere vorm weer tevoorschijn. Wilton-Fijenoord wist in de periode 1984-1988 nog wat te betekenen, bijvoorbeeld door de bouw van onderzeeboten voor Taiwan. Er werden zelfs andere bedrijven overgenomen. Maar toen de overheid weigerde om exportvergunningen te geven voor gebouwde marineschepen viel in 1988 eigenlijk het doek voor de grote scheepsbouw van “Wilton”. RDM Nederland BV met als eigenaar de overheid ging aan de slag als marinewerf en bouwde o.a. de onderzeeërs van de Walrusklasse. Het feit dat de overheid hierbij betrokken was, heeft waarschijnlijk ook een rol gespeeld bij het weigeren van vergunningen aan Wilton-Fijenoord. De scheepsbouworders bij RDM namen af en het bedrijf ging zich als RDM Technology meer richten op technologie. De overheid verkocht RDM in 1991 aan de Begemann Groep van zakenman Joep van den Nieuwenhuyzen. Hij verwierf in 1998 ook de restanten van Wilton-Fijenoord met daarin delen van Verolme.

De oude namen leven nog steeds voort als onderdelen van nieuwe bedrijven. In 1999 kwam bijvoorbeeld Wilton-Fijenoord terecht in Rotterdam United Shipyards (RUS) en dat werd in 2003 weer overgenomen door Damen Shipyards uit Gorinchem. Daarmee verdween ook de naam “Wilton-Fijenoord” van de portaalkraan in Schiedam. De naam RDM leeft o.a. voort in de RDM-campus. Er worden nog steeds schepen gebouwd in de regio, maar de tijden van de grote scheepsnieuwbouw lijken voorbij.

 

Het artikel over de scheepsbouw in Rotterdam is voor een belangrijk deel gebaseerd op het boek van P.T. van de Laar, Stad van formaat. Geschiedenis van Rotterdam in de negentiende en twintigste eeuw (Zwolle 2000).